P-51B und P-51C im Einsatz

Die ersten Merlin-Mustangs

Die Ankunft des Rolls-Royce Merlin-Motors, der in den Vereinigten Staaten von der Packard Motor Car Company als V-1650 in Lizenz gebaut wurde, war der entscheidende Schritt, der die P-51 Mustang von einem fähigen Tiefflugjäger zu einem kriegsentscheidenden Höhenjäger transformierte.1 Die ersten Serienmodelle, die von diesem leistungsstarken V-12-Motor mit seinem fortschrittlichen zweistufigen, zwei gängigen Lader profitierten, waren die P-51B und die P-51C.2 Diese beiden Bezeichnungen unterschieden sich primär durch den Produktionsstandort: P-51Bs wurden im Stammwerk von North American Aviation (NAA) in Inglewood, Kalifornien, gefertigt (oft als P-51B-NA gekennzeichnet), während die P-51Cs im neu errichteten Werk in Dallas, Texas, vom Band liefen (P-51C-NT).2 Abgesehen von geringfügigen herstellungsbedingten Unterschieden und den Seriennummernblöcken waren die Flugzeuge funktional identisch.3 Die Produktion dieser wegweisenden Modelle begann Anfang 1943, nachdem die USAAF bereits im August 1942, beeindruckt von den britischen Merlin-Experimenten und den Berichten von Tommy Hitchcock, einen Großauftrag erteilt hatte.9

Der Einbau des Packard V-1650 Motors – anfangs meist der V-1650-3 mit 1.450 PS, später auch der leistungsstärkere V-1650-7 mit bis zu 1.695 PS 5 – erforderte signifikante Anpassungen am Rumpf und den Systemen der Mustang. Der Lufteinlass für den Vergaser, der bei den Allison-Modellen noch oberhalb der Propellernabe saß, wanderte unter den Spinner, da der Merlin ein Steigstrom-Ansaugsystem nutzte.9 Die gesamte Kühlergruppe unter dem Rumpf wurde deutlich vergrößert und neu gestaltet, um den zusätzlichen Ladeluftkühler (Intercooler) aufzunehmen, der für den effizienten Betrieb des zweistufigen Laders unerlässlich war.7 Der Ölkühler wurde nach vorne versetzt und erhielt eine eigene, separate Austrittsklappe.12 Der Rumpf selbst wurde strukturell verstärkt, um die höhere Leistung und die damit verbundenen Belastungen aufnehmen zu können, und auch die Querruder wurden modifiziert.9

Ein entscheidender Schritt zur Erfüllung der Langstreckenanforderung war die Integration eines zusätzlichen 85-Gallonen-Rumpftanks (ca. 322 Liter) direkt hinter dem Pilotensitz.28 Dieser Tank wurde ab den Produktionsblöcken P-51B-7-NA und P-51C-3-NT standardmäßig eingebaut und erhöhte die interne Treibstoffkapazität erheblich, was zusammen mit den Abwurftanks die Grundlage für die beispiellose Reichweite der Merlin-Mustangs bildete.28

Ein markantes, aber problematisches Merkmal der frühen P-51B und C war die Cockpithaube. Sie folgte dem Design der Allison-Mustangs mit einem festen Windschutz, einem nach hinten aufklappbaren Mittelteil und einer festen hinteren Verglasung, die aerodynamisch günstig in den Rumpfrücken überging.36 Diese Konfiguration, die dem Flugzeug sein charakteristisches "Razorback"-Profil verlieh, bot jedoch eine notorisch schlechte Sicht nach hinten – ein lebensgefährlicher Nachteil im Luftkampf, wo das frühzeitige Erkennen eines Angreifers entscheidend war.3 Um dieses kritische Manko zu beheben, wurden viele P-51B/C im Feldeinsatz (und einige spätere Produktionsmaschinen ab Werk) mit der britischen "Malcolm Hood" nachgerüstet.3 Diese aus einem Stück geblasene Plexiglashaube ersetzte das klappbare Mittelteil und wölbte sich nach außen, was die Rundumsicht, insbesondere zur Seite und nach hinten, drastisch verbesserte und von den Piloten sehr geschätzt wurde.9

Erste Einsätze als Langstreckenbegleitjäger und Auswirkungen

Die Einführung der Merlin-angetriebenen P-51B und C Ende 1943 kam zu einem kritischen Zeitpunkt für die strategische Bomberoffensive der 8th Air Force über Europa.1 Die bis dahin verfolgte Doktrin, dass sich dichte Bomberformationen selbst verteidigen könnten, hatte sich als katastrophaler Irrtum erwiesen.3 Tageslichtangriffe tief ins Deutsche Reich hinein führten zu unhaltbar hohen Verlusten unter den Besatzungen der B-17 Flying Fortress und B-24 Liberator.3 Missionen wie die Angriffe auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt und Regensburg im August und Oktober 1943, gipfelnd im berüchtigten "Schwarzen Donnerstag" (14. Oktober 1943), bei dem 60 Bomber verloren gingen, zeigten die brutale Realität.3 Die vorhandenen Begleitjäger, hauptsächlich die Republic P-47 Thunderbolt und die Lockheed P-38 Lightning, hatten schlicht nicht die Reichweite, um die Bomber auf dem gesamten Weg zum Ziel und zurück zu schützen.3 Die Verluste waren so gravierend (im Oktober 1943 über 9% der angreifenden Bomber pro Einsatz 2), dass die gesamte strategische Tageslichtoffensive der USAAF vor dem Aus stand.22

Die P-51B/C war die lang ersehnte Antwort.17 Ihre Kombination aus dem leistungsstarken und dennoch relativ sparsamen Packard-Merlin-Motor 42, der herausragenden Aerodynamik des Mustang-Designs 10 und der Fähigkeit, sowohl große interne Treibstoffmengen (einschließlich des neuen Rumpftanks) als auch externe Abwurftanks mitzuführen, verlieh ihr eine bis dahin unerreichte Reichweite.1

Die erste Einheit im europäischen Kriegsschauplatz (ETO), die die neue P-51B erhielt, war die 354th Fighter Group, bekannt als die "Pioneer Mustang Group".2 Obwohl sie formell der 9th Air Force zugeteilt war, deren Hauptaufgabe die taktische Unterstützung der Bodentruppen sein sollte, wurde die 354th FG aufgrund des dringenden Bedarfs zunächst der 8th Air Force für Langstrecken-Eskortmissionen unterstellt.42 Ihr erster Kampfeinsatz mit den neuen Mustangs fand am 1. Dezember 1943 statt, ein Jagdflug über Nordfrankreich.64 Bereits am 13. Dezember 1943 demonstrierten die P-51Bs der 354th FG ihre Fähigkeiten, als sie Bomber auf einer Mission nach Kiel begleiteten – die bis dahin längste Eskortmission des Krieges.28

Mit externen Abwurftanks – anfangs meist die standardmäßigen 75-Gallonen-Metalltanks, später auch größere 108- oder 110-Gallonen-Tanks aus Metall oder sogar aus kostengünstigerem, imprägniertem Papier 2 – konnten die Merlin-Mustangs die Bomber nun bis zu Zielen tief in Deutschland, einschließlich der Hauptstadt Berlin, und darüber hinaus begleiten und sicher zurückkehren.2 Dies hatte einen sofortigen und dramatischen Effekt auf die Überlebenschancen der Bomberbesatzungen. Die Verlustraten, die im Oktober 1943 noch bei katastrophalen 9,1% lagen, sanken bis Februar 1944 auf 3,5%.2 Die "Little Friends", wie die dankbaren Bomberbesatzungen ihre Mustang-Eskorten liebevoll nannten 2, ermöglichten nicht nur die Fortsetzung, sondern auch die Intensivierung der strategischen Tageslicht-Bomberoffensive, die als entscheidend für die Zermürbung der deutschen Kriegswirtschaft angesehen wurde.2

Erfahrungen der Piloten mit den "Razorback"-Modellen

Für die Piloten der 8th und 9th Air Force bedeutete der Umstieg auf die P-51B/C oft eine signifikante Veränderung gegenüber ihren bisherigen Maschinen wie der P-47 Thunderbolt oder der P-38 Lightning. Die Mustang war spürbar leichter, agiler und bot eine überlegene Leistung in den großen Höhen, in denen die Luftkämpfe über Deutschland stattfanden.7 Veteranen wie C.E. "Bud" Anderson von der 357th Fighter Group beschrieben die Mustang als ein Flugzeug mit exzellenter Leistung und Handhabung, das in den Händen eines guten Piloten den deutschen Jägern gewachsen war.99 Viele Piloten schätzten die feinfühlige Steuerung und die berauschende Geschwindigkeit.7 Britische Piloten der RAF, die die P-51B/C als Mustang Mk III flogen, lobten oft das im Vergleich zur Spitfire geräumigere und komfortablere Cockpit, empfanden sie aber manchmal als weniger wendig in engen Kurvenkämpfen.2

Die "Razorback"-Mustangs waren jedoch nicht ohne Tücken. Die bereits erwähnte miserable Sicht nach hinten aus dem ursprünglichen Cockpit war ein ständiges und gefährliches Manko, das erst durch die Nachrüstung mit der Malcolm-Haube signifikant verbessert wurde.3 Piloten mussten ständig den Himmel absuchen ("checking six"), um nicht von hinten überrascht zu werden.

Trotz dieser Herausforderungen überwogen für die meisten Piloten die positiven Eigenschaften der "Razorback"-Mustangs bei weitem. Ihre Fähigkeit, tief in feindliches Gebiet vorzustoßen, die Bomber effektiv zu schützen und sich im Luftkampf gegen die besten deutschen Jäger wie die Messerschmitt Bf 109 und die Focke-Wulf Fw 190 zu behaupten, machte sie zu einer hochgeschätzten Waffe.5 Berichte von Piloten wie Richard Peterson oder Mark Stepelton zeugen von den intensiven Luftkämpfen und der Leistungsfähigkeit der Mustang.104 Die Piloten entwickelten ein tiefes Vertrauen in ihre Maschinen, die sie oft liebevoll mit Namen und Nose Art verzierten.71

Die wachsende Bedeutung der P-51 für die alliierte Luftoffensive

Mit der Einführung der P-51B und C begann sich das Blatt im Luftkrieg über Europa langsam, aber unaufhaltsam zu wenden. Ihre Fähigkeit, die Bomber bis zu den am weitesten entfernten und am stärksten verteidigten Zielen zu begleiten, war der Schlüssel zur Brechung der Macht der deutschen Tagjägerwaffe.2 Die Kombination aus Reichweite, Geschwindigkeit in der Höhe und adäquater Bewaffnung machte die Mustang zum idealen Instrument, um die Luftherrschaft über dem Deutschen Reich zu erringen.2

Die strategische Bedeutung der P-51B/C wurde von der Führung der USAAF schnell erkannt. Obwohl anfangs nur wenige Gruppen wie die 354th FG und kurz darauf die 357th FG 4 damit ausgerüstet waren, zeigte ihr unmittelbarer Erfolg, dass dies der Weg in die Zukunft war. Die Fähigkeit, die Luftwaffe nicht nur am Rande des Reiches, sondern tief im deutschen Luftraum zu stellen und zu bekämpfen, war entscheidend. Dies reduzierte nicht nur die direkten Angriffe auf die Bomberformationen, sondern zwang die Luftwaffe in einen Zermürbungskrieg, den sie angesichts der wachsenden zahlenmäßigen Überlegenheit der Alliierten und des zunehmenden Mangels an erfahrenen Piloten nicht gewinnen konnte.4

Ein weiterer entscheidender Faktor war die Änderung der Einsatztaktik unter dem neuen Kommandeur der 8th Air Force, General James "Jimmy" Doolittle, Anfang 1944.3 Statt die Begleitjäger starr an die Bomberformationen zu binden ("close escort"), wurden sie nun angewiesen, der Luftwaffe aktiv nachzustellen und sie anzugreifen, wo immer sie sie fanden ("fighter sweeps").3 Mustang-Gruppen flogen oft weit vor den Bomberströmen, um deutsche Jägerverbände abzufangen, bevor diese überhaupt in Angriffsreichweite der "Big Friends" kamen.3 Diese aggressive Taktik, bei der die Bomber quasi als "Köder" dienten, um die Luftwaffe zum Kampf zu zwingen 22, führte zu heftigen Luftschlachten, in denen die P-51B/C ihre Überlegenheit ausspielen konnte.

Die "Razorback"-Mustangs legten somit den unverzichtbaren Grundstein für die spätere totale Luftüberlegenheit, die mit der Einführung der verbesserten P-51D endgültig erreicht wurde. Sie trugen maßgeblich dazu bei, die Bedingungen für die erfolgreiche Landung der Alliierten in der Normandie am D-Day (6. Juni 1944) zu schaffen, indem sie die Bedrohung durch die Luftwaffe signifikant reduzierten.2 Ihre Ankunft markierte den Anfang vom Ende der deutschen Luftherrschaft über Westeuropa und ebnete den Weg für den Sieg der Alliierten.