Die Initialzündung

Die Gründung von North American Aviation und der Weg zur P-51 Mustang

Die P-51 Mustang gilt als eines der wichtigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Ihre elegante Form und ihre überragende Leistung machten sie zu einem entscheidenden Faktor im Luftkrieg. Dieses Kapitel beleuchtet die grundlegenden Ereignisse und Entscheidungen, die zu ihrer Entstehung führten – den „Initialfunken“, der diese Legende entzündete. Die Geschwindigkeit und die Umstände ihrer Geburt scheinen im Rückblick fast unglaublich.

Ein entscheidender Wendepunkt in der Geschichte von North American Aviation war der Air Mail Act von 1934.1 Dieses Gesetz erzwang die Auflösung von Luftfahrt-Holdinggesellschaften, da es Unternehmen untersagte, sowohl Flugzeuge herzustellen als auch Fluglinien zu betreiben.1 Dieser regulatorische Druck war der Hauptauslöser für die Transformation von NAA in ein Flugzeugbauunternehmen. Um diesen neuen Kurs zu steuern, wurde James H. „Dutch“ Kindelberger von der Douglas Aircraft Company abgeworben.1 Bereits im Jahr 1933 hatte die General Motors Corporation eine Mehrheitsbeteiligung an NAA erworben und das Unternehmen mit ihrer allgemeinen Luftfahrtsparte zusammengelegt, wobei der Name North American Aviation beibehalten wurde.1 Unter der Führung von Kindelberger wurde der Hauptsitz des Unternehmens nach Los Angeles, Kalifornien, verlegt. Dieser Schritt war strategisch motiviert, da das ganzjährig günstige Flugwetter in Südkalifornien ideale Bedingungen für die Entwicklung und Erprobung neuer Flugzeugmuster bot.10

In den ersten Jahren unter Kindelbergers Leitung konzentrierte sich NAA auf die Entwicklung von Trainingsflugzeugen. Man ging davon aus, dass es in diesem Segment einfacher wäre, sich gegenüber den etablierten Herstellern zu behaupten.10 Zu den frühen Modellen gehörten das Beobachtungsflugzeug GA-15 und der Trainer GA-16, der auch als BT-9 bekannt war.1 Ein wichtiger Erfolg war der Gewinn der Army Air Corps Trainer-Ausschreibung im Jahr 1934 mit der NA-16, die als BT-9 in Produktion ging.3 Das erste Kampfflugzeug von NAA war die BC-1 aus dem Jahr 1937, die auf dem Design der GA-16 basierte.1 Eine Weiterentwicklung des BT-9 war der T-6 Texan Trainer, der sich zu einem der meistgenutzten Trainingsflugzeuge aller Zeiten entwickelte.1 Diese frühen Erfolge im Bereich der Trainingsflugzeuge etablierten den Ruf von NAA als zuverlässigen Flugzeughersteller und legten den Grundstein für die Entwicklung komplexerer Kampfflugzeuge. Die kontinuierliche Weiterentwicklung von Modellen wie der Übergang von der GA-16 über die BT-9 zur T-6 demonstriert das Bestreben des Unternehmens nach stetiger Verbesserung und Anpassung.

Ein Hilferuf aus Großbritannien

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 setzte die britische Royal Air Force (RAF) unter enormen Druck.13 Großbritannien sah sich mit einem Mangel an modernen Kampfflugzeugen konfrontiert, um der wachsenden Bedrohung durch die deutsche Luftwaffe entgegenzutreten.14 Die heimische Produktion von Spitfires und Hurricanes konnte mit den Verlusten und der steigenden Nachfrage kaum Schritt halten.16 Diese prekäre Lage führte dazu, dass Großbritannien dringend Flugzeuge aus externen Quellen, insbesondere aus den Vereinigten Staaten, benötigte.

Um diese Beschaffungsbemühungen zu koordinieren, richtete die britische Regierung im Januar 1940 die British Purchasing Commission (BPC) in New York City ein, die zunächst als British Direct Purchase Commission firmierte.14 Deren Hauptaufgabe bestand darin, die Produktion und den Kauf von Rüstungsgütern, einschließlich Flugzeugen, von nordamerikanischen Herstellern zu organisieren.14 Die BPC agierte zunächst unter den Beschränkungen der US-amerikanischen Neutralitätsgesetze und nutzte das „Cash and Carry“-Prinzip, um die Materialien mit den britischen Goldreserven zu bezahlen.14 Darüber hinaus übernahm die BPC Aufträge, die ursprünglich von Frankreich, Belgien und Norwegen nach deren Kapitulation erteilt worden waren.14 Die Existenz der BPC war ein entscheidendes Instrument für Großbritannien, um trotz der amerikanischen Neutralität lebenswichtige Kriegsgüter aus den USA zu sichern, was die verzweifelte Notwendigkeit externer Unterstützung verdeutlicht.

Im April 1940 wandte sich die BPC schließlich an North American Aviation mit der Anfrage, Curtiss P-40 Jagdflugzeuge in Lizenz für die RAF zu bauen.16 Die RAF hatte bereits Erfahrungen mit der P-40 gesammelt und benötigte dringend mehr Flugzeuge dieses Typs, jedoch waren die Produktionskapazitäten von Curtiss bereits voll ausgelastet.16 North American Aviation lieferte zu diesem Zeitpunkt bereits T-6 Texan Trainingsflugzeuge (in britischen Diensten als Harvard bekannt) an die RAF.24 Die britische Anfrage an NAA war somit nicht primär auf die Entwicklung eines völlig neuen Jagdflugzeugs gerichtet, sondern eher auf die Lizenzfertigung eines bereits bewährten Musters, da andere Produktionskapazitäten begrenzt waren. Dies zeigt, dass NAA zu diesem Zeitpunkt zwar als zuverlässiger Lieferant galt, aber in den Augen der Briten nicht unbedingt als führender Entwickler von Jagdflugzeugen.

Die Geburtsstunde des NA-73X

Anstatt sich lediglich bereit zu erklären, die P-40 in Lizenz zu fertigen, unterbreitete der Präsident von NAA, „Dutch“ Kindelberger, einen kühnen Gegenvorschlag.16 Er argumentierte, dass North American Aviation in der Lage sei, ein völlig neues Jagdflugzeug zu entwerfen und zu bauen, das der P-40 überlegen sein würde.16 Kindelberger versprach, dass NAA ein besseres Flugzeug schneller in die Luft bringen könne, als es dauern würde, eine Produktionslinie für die P-40 zu etablieren.24 Dieser mutige Schritt von Kindelberger demonstrierte sein Vertrauen in die technischen Fähigkeiten von NAA und seine Bereitschaft, ein Risiko einzugehen, das letztendlich zur Geburt der Mustang führen sollte.

Die British Purchasing Commission, beeindruckt von Kindelbergers Zuversicht und der bisherigen Leistung von NAA (insbesondere mit der T-6), akzeptierte diesen Vorschlag.17 Am 10. April 1940 wurde eine Absichtserklärung abgegeben.28 Der Vertrag für den ersten Prototyp, der die Bezeichnung NA-73X erhielt, wurde am 4. Mai 1940 unterzeichnet (einige Quellen nennen auch den 23. oder 29. Mai).24 Der Vertrag beinhaltete eine erste Bestellung von 320 Flugzeugen, vorbehaltlich zufriedenstellender Tests des Prototyps.24 Die Briten legten einen Stückpreis von maximal 40.000 US-Dollar fest und forderten die Lieferung des ersten Serienflugzeugs bis Januar 1941.24 Die zügige Zustimmung und Vertragsunterzeichnung unterstreichen die Dringlichkeit der Bedürfnisse der RAF und das Vertrauen, das sie in das kühne Versprechen von North American Aviation setzte. Die spezifischen Vertragsbedingungen verdeutlichen die praktischen Erwägungen hinsichtlich Kosten und Zeitrahmen.

Das Design des NA-73X wies mehrere wichtige Merkmale auf, die zu seiner späteren Leistungsfähigkeit beitrugen. Ein zentrales Element war der Laminarströmungsflügel. Der NA-73X war eines der ersten Flugzeuge, das einen solchen Flügel verwendete, der in Zusammenarbeit mit dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) entwickelt wurde.22 Dieses Design reduzierte den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten, indem es das Einsetzen turbulenter Strömung verzögerte.24 Der dickste Punkt des Flügels lag weiter hinten, etwa bei 50 % der Flügeltiefe.29 Dies erforderte große und leistungsstarke Landeklappen, um bei niedrigen Geschwindigkeiten ausreichend Auftrieb zu erzeugen.29 Windkanaltests an der University of Washington bestätigten die Überlegenheit dieses Flügeldesigns.31 Die Einführung des Laminarströmungsflügels war eine bedeutende Innovation, die zur Hochgeschwindigkeitsleistung der Mustang beitrug. Sie demonstriert die Bereitschaft von NAA, modernste aerodynamische Prinzipien zu integrieren.

Ein weiteres bemerkenswertes Merkmal war das Meredith-Effekt-Kühlsystem. Der Kühler für den flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710 Motor war in einem stromlinienförmigen Kanal unter dem hinteren Rumpf untergebracht.29 Die erhitzte Luft, die aus dem Kühler austrat, erzeugte einen geringen Schub.29 Dieses Design zielte darauf ab, den Luftwiderstand zu minimieren.29 Dieses innovative Kühlsystem verbesserte die Effizienz und Geschwindigkeit des Flugzeugs weiter und zeigte eine clevere Integration von Thermodynamik und Aerodynamik.

Zu den weiteren Konstruktionsmerkmalen gehörten eine Ganzmetall-Schalenbauweise (mit Ausnahme der stoffbespannten Steuerflächen) 27, bündige Vernietung zur Reduzierung des Luftwiderstands 34, zwei große selbstabdichtende Treibstofftanks in den Flügeln 29, ein breites Fahrwerk für verbesserte Bodenmanövrierbarkeit 29, ein einziehbares Spornrad 29, die Vorbereitung für eine schwere Bewaffnung (obwohl diese im Prototyp zunächst nicht eingebaut wurde) 29 und ein nach mathematischen Kegelschnitten entworfener Rumpf für glatte Oberflächen.24 Diese Merkmale verdeutlichen zusammen ein Design, das auf maximale Leistung, einfache Herstellbarkeit und Pilotensicherheit ausgerichtet war.

Die Geschwindigkeit, mit der der NA-73X entwickelt wurde, war bemerkenswert. Der Prototyp wurde nur 102 Tage nach Vertragsunterzeichnung am 9. September 1940 aus der Montagehalle gerollt (allerdings ohne Motor).22 Der Erstflug fand am 26. Oktober 1940 statt, nur 149 Tage nach Vertragsbeginn.21 Dies war eine ungewöhnlich kurze Entwicklungszeit, selbst für Kriegszeiten.24 Diese Schnelligkeit unterstreicht die Effizienz und das Engagement des Teams von North American Aviation.

Mehrere Faktoren trugen zu dieser rekordverdächtigen Geschwindigkeit bei. NAA hatte bereits seit über sechs Monaten vor der britischen Anfrage an einem Jagdflugzeugkonzept gearbeitet.17 Kindelbergers starke Führung und klare Vision spielten ebenfalls eine entscheidende Rolle.8 Die Erfahrung und das Fachwissen des Designteams waren unerlässlich.32 Ein weiterer wichtiger Aspekt war die Konzentration auf eine einfache Herstellbarkeit.27 Da die britische RAF dringend Jagdflugzeuge benötigte und bereits positive Erfahrungen mit NAA gemacht hatte, waren keine umfangreichen Genehmigungen in jeder Designphase erforderlich.17 Das Zusammentreffen von Vorarbeit, starker Führung, einem kompetenten Team und der Fokussierung auf die Produktionseffizienz ermöglichte diese rasche Entwicklung. Das Vertrauen der Briten in NAA trug ebenfalls zur Beschleunigung des Prozesses bei.

Testflüge und erste Eindrücke des NA-73X

Der Prototyp NA-73X, mit der zivilen Registrierungsnummer NX19998, hob am 26. Oktober 1940 auf dem Mines Field (später LAX) in Los Angeles, Kalifornien, zu seinem Jungfernflug ab.34 Der Testpilot für diesen ersten Flug war Vance Breese, ein freiberuflicher Pilot.34 Der erste Flug dauerte nur fünf Minuten, gefolgt von einem weiteren zehnminütigen Flug am selben Tag.42 Dieser erfolgreiche Jungfernflug markierte einen bedeutenden Meilenstein und bestätigte die raschen Bemühungen in Design und Konstruktion.

Die ersten Eindrücke von dem neuen Flugzeug waren positiv. Breese berichtete, dass der NA-73X gut zu handhaben war und eine beeindruckende Treibstoffmenge aufnehmen konnte.24 Robert C. Chilton, der später das Testprogramm übernahm, beschrieb ihn als ein „sauber fliegendes Flugzeug ohne schlechte Angewohnheiten“ und als „sehr angenehm in der Luft“.42 Das Flugzeug zeigte gute Leistungen in niedrigen Höhen.22 Diese ersten Rückmeldungen von Testpiloten deuteten darauf hin, dass der NA-73X vielversprechende Flugeigenschaften besaß.

Trotz dieser positiven ersten Eindrücke gab es auch frühe Rückschläge. Chef-Testpilot Paul Baird Balfour stürzte den Prototyp bei seinem ersten Flug am 20. November 1940 aufgrund von Treibstoffmangel ab.30 Das Flugzeug erlitt erhebliche Schäden, wurde aber später repariert.53 Dieser Unfall, obwohl bedauerlich, verdeutlichte potenzielle Probleme und führte dazu, dass Chilton das Testprogramm übernahm.

Dennoch erkannte man das Potenzial des NA-73X bereits in seiner ursprünglichen Konfiguration mit dem Allison-Motor, insbesondere in niedrigen bis mittleren Höhen.22 Die RAF stellte fest, dass er die doppelte Reichweite der Spitfire besaß und bis zu einer Höhe von 25.000 Fuß schneller war als die Spitfire VB.47 Diese frühen Tests deuteten auf die Fähigkeiten des Flugzeugs hin und rechtfertigten die Weiterentwicklung, auch wenn die Leistung in großen Höhen mit dem Allison-Motor begrenzt war.